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數據顯示航運業艱難復蘇 船東開始抄底造船

點擊率:1962       時間:2012-10-24
      時隔85天,BDI(波羅的海干散貨指數)再次上破千點。截至10月19日,BDI報收1010點,環比增長2.12%,創下7月25日以來的第一個千點。固然航運業仍在艱難復蘇,但受宏觀經濟形勢趨穩以及新船價格跌入谷底的雙重影響,船東開始“抄底”造船。數據顯示,我國9月接新船訂單34艘,涉及運力191.7萬載重噸,同比增長81%。專家表示,困擾航運業的根本題目是運力過剩,短期內不會扭轉。在此背景下,應控制運力增長,防止運力過剩題目加劇。

利好 BDI艱難上破千點

進入三季度以來,BDI陷入慘淡態勢,自7月24日報收1003點后,一直在一千點以下徘徊,單季跌幅達29.46%。10月19日,BDI報收1010點,這給沉寂已久的航運業帶來一絲活力。“為了穩增長,前期我國發改委審批通過了一批項目,加大了基礎建設投資力度,這對鐵礦的需求帶來正面影響;另外,鋼材的價格有所上漲,鋼廠泛起了一定的利潤空間,開始增產。”中遠散貨運輸(團體)有限公司副總經理何應杰向《經濟參考報》記者表示,鐵礦價格的相對低位和鋼鐵價格的有所上漲是此番BDI上漲的重要原因。

“從年初至9月,BDI的均值創下了近10年的最低點,甚至比金融危機時候的均值還低。”上海國際航運研究中央航運市場分析部副主任張永鋒表示,而美國于9月中旬出臺QE3,這增加大宗原材料價格上漲預期,導致入口需求增加,進而帶動BDI的上漲。

BDI的此番上漲會否好景不常?“當前固然BDI突破了一千點大關,但是船東仍處于虧損水平,應該關注當前的增長是否可能持續。”中國船舶產業經濟研究中央副主任包張靜告訴《經濟參考報》記者,運力過剩仍舊是困擾航運業發展的根本題目,固然有圣誕節等季節性因素,但是四季度的情況仍是布滿了不確定性。

何應杰稱,四季度是傳統的旺季,BDI有上升的空間,但是這種好轉能持續多久要看基本面的需求能夠維持多久,尤其是中國的情況。歐洲經濟還在走下坡路,目前的狀況只是不再惡化,歐洲債務危機遠沒有解決;美國的經濟有所好轉,不管是就業率和房地產市場;我國的房地產仍在深度調控,航運業供大于求的局面沒有改善,理論上,市場大漲的可能性很小,“估計目前的這種上升能夠持續到年底”。

中金講演以為,當前的BDI數值并未泛起根本性翻轉,當BDI觸及1000點之后,就已經可以知足部門船東的現金保本水平,這將會使得部門運力解凍。一旦BDI短期沖高至1500至2000的水平(總本錢保本點),那么更多的過剩閑置運力將重新投入市場,直接且明顯的對于運價造成壓力,本循環升后續的高度十分有限。

業內人士表示,固然南方水電回落、冬季儲煤高峰都會帶來下游需求的季節性回升,但是受供應制約旺季運價可能泛起旺季不旺的情況。據記者了解,固然運力過剩的局面短期內不能得到扭轉,但是在經濟趨穩的形勢下,新船造價不斷下跌的情況下,船東泛起抄底造船現象。

動作 船東“抄底”造船

張永鋒表示,自金融危機以來,新船價格已經下降了40%,基本上跌入谷底了。因為世界經濟已顯現企穩回升的態勢,通貨膨脹的預期又不斷增大,各方面出產要素本錢可能面對新一循環升,未來新造船價格下跌的空間已非常有限,當前或是造船的良好時機。倫敦克拉克森最新數據顯示,固然今年1至9月全球船舶訂單同比減少48%,但是9月船舶訂單數據展現強勁勢頭。數據顯示,9月全球共獲得新船訂單79艘,運力達320萬載重噸,同比增長7.7%,環比增長9.6%;中國9月接新船訂單34艘,涉及運力共191.7萬載重噸,同比增長81%。9月以來,船東拋出訂單的動靜不時傳來。中遠、中海和招商局等三巨頭拋出了50艘VLCC(超級油輪)訂單,總價值約300億元人民幣,這將新增運力超過1500萬載重噸,將海內現有VLCC運力翻了一番。

近日,希臘集裝箱船公司Costamare張羅1億美元的資金,并表示,計劃將這些資金用到新船隊上。另外,Costamare公司今年已經收購了4艘二手集裝箱船,且訂造的10艘超巴拿馬型集裝箱船正在建造之中,完工交付后將租給MSC公司及Evergreen公司。據臺灣陽明海運董事長盧峰海日前透露,該公司計劃建造5艘1.4萬箱超大型集裝箱船,明年新增集裝箱船估計有10%。另外,一些貨主也開始投資航運企業,繼承增加運力。

受全球航運業持續低迷影響,航運業閑置運力與日俱增。法國航運咨詢機構ALPHALlNER預計,到今年年底,全球的閑置船舶運力將達到110萬TEU(尺度箱),市場閑置船隊時間將從短期向中長期演變,要消化運力過剩可能需要3年至5年,甚至10年的時間。而業內對航運低迷的時候抄底造船也有不同看法。

中國船東協會副會長張守國表示,當前航運形勢低迷,主要原因就是運力過剩。在這種情況下,部門企業依然繼承增加運力,無異于火上澆油。而針對貨主投資航運企業,中國船東協會曾公然呼吁,要嚴格執行國家相關劃定,規范貨主投資海內航運業。

警示 防止運力過剩加劇

船東抄底造船或源于兩方面的原因:一方面,當前海內外的宏觀經濟形勢好轉,給船東增加決心信念;另一方面,造船廠度日艱難,需要船東拿出新訂單“輸血”。中國經濟已經初現趨穩信號。10月18日,國家統計局宣布三季度主要經濟指標,初步測算,三季度GDP按可比價格計算,同比增長7.4%,環比增長2.2%,9月投資、消費、出口和產業出產環比增速和同比增速均高于7月和8月。

據海關統計,2012年9月,我國對外商業進出口總值3450.3億美元,同比增長6.3%。其中,出口1863.5億美元,同比增速反彈與9.9%,單月出口規模意外創歷史新高;入口1586.8億美元,同比增長2.4%。商務部新聞發言人沈丹陽表示,因為當前外貿環境仍舊復雜嚴重,擴大外需仍舊面對良多的難題,因此僅憑這一個月的數據還不能馬上斷定中國的外貿已經企穩回升,但是可以反映出我國的外貿正處于緩中企穩、穩中有增的態勢。

民生證券以為,四季度跟著美國、歐洲和日本繼承采取寬松的貨泉政策,加上歐美傳統消費旺季來臨,海外需求將繼承好轉,出口增速將高于三季度。另外,跟著海內穩增長政策措施的逐步到位,四季度投資和消費增速也將高于三季度。在航運業運力嚴峻過剩的情況下,船東逆市新增運力不可否認有救助船廠的考慮。中國遠洋運輸(團體)總公司董事長魏家福曾公然表示,一方面抨擊同行非理性擴大船隊的行為,打破了運力的供應秩序,另一方面又呼吁同行搶在經濟恢復前布置運力。

“船東還要不要造船?仍是要保護船廠的生存。假如都‘死掉’,后面想要發展最現代化的清潔能源船,誰來造?所以我們要兼顧船廠的利益。”業內人士透露,中遠、中海、招商局的50艘VLCC訂單將被海內幾大國有造船廠所分食,將大為緩解幾大船廠訂單之荒。固然船東拋出訂單能一定程度上緩解船廠的訂單荒狀況。但是,專家表示,在航運業運力過剩的情況下,再投入新的運力,將會延緩航運業復蘇時間,或進一步形成惡性輪回。

來源:經濟參考報

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